Lo studio per una vettura di piccole dimensioni, che sostituisse nelle famiglie Italiane del dopoguerra il ruolo della Vespa, era stato intrapreso sin nel 1952, quando gli ingegneri della FIAT, capeggiati dall'Ingegnere Dante Giacosa, ripresero in mano alcuni progetti di prima della guerra e cominciarono a svilupparne di nuovi. Lo spunto decisivo lo diede un disegno inviato all'ing.Giacosa, da un tecnico della Deutsche FIAT. Questi presentò un disegno di una microvettura spinta da un motore a due tempi di derivazione motociclistica. Il motore fu scartato perché non rispondeva ai canoni della FIAT in fatto di economia e durata, ma la carrozzeria fu giudicata positivamente. 
Cominciò così lo sviluppo di un motore adeguato. Dopo vari studi, si optò per un motore simile a quello della 600, disposto longitudinalmente, questo motore, però, trasmetteva alla carrozzeria notevoli vibrazioni. Questo problema fu risolto in modo ingegnoso dai tecnici della FIAT, che escogitarono un semplice ma efficace sistema di sospensione del motore, che ovviava al problema in modo definitivo. L'originale disegno della carrozzeria eseguito da Bauhof, fu rivisitato a fondo dall'ing. Giacosa, per renderlo più piacevole e per irrobustire la struttura. 
Nel 1954 la commissione "tipi nuovi" discusse per la prima volta sulla produzione del nuovo veicolo, dando parere positivo. Così andarono avanti gli studi per la carrozzeria e soprattutto per i motori. Nel gennaio del 1956, fu deciso che la produzione della nuova vettura iniziasse nel 1957. Per puri scopi commerciali (si aveva paura di un interferenza della nuova 500 con la 600), si decise anche di dotare la nuova vettura di due soli posti.

La presentazione della nuova vettura della FIAT, avvenne nel luglio del 1957. La vettura aveva la carrozzeria portante, il tetto apribile fino al cofano posteriore, un eccezionale accessibilità. Le dimensioni erano minime, alta 1,33 m, larga 1,32 m. e lunga 2.97 m. era una delle vetture più piccole. Le sospensioni e lo sterzo sono stati presi dalla 600, i freni erano idraulici con ganasce autocentranti (novità per l'epoca). L'impianto elettrico era a 12V con dinamo da 180W, comandata da cinghia. Il comando d'accensione era costituito da una levetta posta tra i sedili anteriori, accanto a quello dello starter.
L'impianto d'illuminazione era costituito da due proiettori con lampada a doppio filamento, due fanalini sui parafanghi con lampadine a doppio filamento per luci di direzione e posizione, due fanalini posteriori con luci di direzione e lampade a doppio filamento per quelle d'arresto e posizione; luce targa. Sulla plancia si trovava il cruscotto comprendente il tachimetro, le spie dell'olio, delle luci di posizione, della dimano e della riserva, direttamente su cruscotto si trovavano le spie delle luci di profondità, degli indicatori di direzione. Al centro del volante si trovava il pulsante dell'avvisatore acustico. Il tergicristallo senza ritorno automatico, era comandato da un interruttore sul cruscotto. L'accensione delle luci e l' azionamento degli indicatori di direzione avveniva tramite levette poste sul cruscotto.
 

Il motore a 2 cilindri, 4 tempi era posizionato posteriormente era in blocco con il cambio e il differenziale Aveva il basamento in alluminio, i cilindri in ghisa e testa in alluminio. La cilindrata era di 479 cc. La distribuzione era a albero a camme nel basamento comandato da catena, con aste e bilancieri, valvole in testa inclinate di 12°. L'alimentazione veniva fornita da un carburatore invertito dotato di starter per l'avviamento a freddo. Il raffreddamento era ad aria forzate, aria che veniva prelevata attraverso un a griglia alla base dell'lunotto e convogliata attraverso un tubo di grosso diametro al ventilatore comandato dalla cinghia che azionava la dinamo. L'aria di raffreddamento lambiva l'alettatura dei cilindri e la coppa dell'olio.
Tutti cristalli erano fissi, solo i due deflettori anteriori si potevano aprire a compasso. La ventilazione estiva veniva assicurata dal tetto apribile in tela e dalle feritoie poste sotto i fanali anteriori, il riscaldamento invernale veniva assicurato da un condotto munito di sportello di chiusura, che convogliava l'aria di raffreddamento del motore all'interno dell'abitacolo.
L'aspetto esterno della 500 era povero, senza cromature, che all'epoca abbondavano su tutte le automobili, non era dotata nemmeno di copri cerchi.
Questo aspetto economico, la scarsa dotazione di serie, la bassa velocità massima e la portata limitata a due sole persone, fecero si che l'accoglienza da parte del pubblico fu abbastanza fredda. Questo scarso successo presso il grande pubblico, convinse i progettisti FIAT, ad apportare alcune modifiche alla neonata. 
Così nel dicembre del 1957 furono presentate due nuove versioni, la Normale e la Economica. La Economica, riprendeva i canoni della serie precedente ma con un motore più potente (15 CV invece di 13), la Normale invece aveva della migliorie. Vennero aggiunte delle cornici cromate ai fari, profili di metallo lucido sul cofano anteriore e sulle fiancate, coprimozzi e la scritta nuova500 sul cofano motore. I finestrini erano discendenti, i deflettori avevano il fermo d'apertura, le levette di comando degli indicatori di direzione e del devoluti erano coassiali allo sterzo e quello che più conta fu aggiunto un sediletto imbottito nella parte posteriore

Per dare un ulteriore mano al successo della nuova vettura, alla FIAT si pensò di realizzare una versione sportiva della 500, da far gareggiare nei campionati dedicati a vetture di piccole dimensioni. La realizzazione di questa versione, fu affidata alla Abarth di Torino. La FIAT però non era ancora soddisfatta e realizzò per conto proprio una versione sportiva. Nacque così la Sport.
 

La nuova versione riprendeva i canoni della Normale ed era disponibile in due versioni la berlina e la tetto apribile. L'unica differenza tra questi due modelli, era la presenza sulla Tetto apribile del tettuccio in tela della Normale, mentre la berlina offriva un tetto interamente in lamiera. Oltre a questo la Sport si distingueva per la presenza di una banda rossa lungo la fiancata e dai cerchi verniciati anche loro di rosso.
La vera differenza tra questa versione Sport e la Normale era nel motore. Le versioni Sport erano dotate del motore siglato 110.004, con la cilindrata portata a 499.5 cc, dotato di albero a camme in acciaio con fasatura modificata e di un carburatore Weber 26IMB2, accreditato di 21,5 CV. Fu modificato anche il rapporto di compressione, le molle di richiamo delle valvole, il rapporto finale e altre affinità meccaniche.
Così modificata la 500 Sport affronto le altre vetture di pari cilindrata nelle varie competizioni, riportando moltissimi successi. Questo porto alla FIAT 500 moltissima notorietà, che le giovò anche sotto l'aspetto commerciale.
 

La vera svolta per la Fiat 500, viene dalla presentazione nel 1960 della Nuova 500 D. Le modifiche introdotte su questo modello, furono il nuovo serbatoio (simile alla 600), la possibilità di aumentare lo spazio per i bagagli abbattendo lo schienale del sedile posteriore, nuovi pomelli di avviamento e starter sul tunnel (il metallo e plastica anziché tutti in metallo). Il motore divento il modello 110 D.000 con cilindrata di 499,5 cc, la stessa della Sport, ma la potenza aumento di 1 CV. Ora la 500 era una vera automobile, con spazio per 4 persone, più posto per i bagagli, con un motore più elastico e scattante.
 

Successivamente la Fiat aggiunse alla dotazione di bordo le alette parasole, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro, la luce di cortesia ad accensione automatica (1961), tergicristalli a ritorno automatico (1964).

Nel 1960, il rimpianto degli artigiani e dei commercianti per la Belvedere, indusse la Fiat a studiare e a presentare una giardinetta su base 500. Usci così la 500 Giardiniera.
La Giardiniera era dotata di una dotazione di bordo uguale a quella della berlina, la differenza nella carrozzeria era nella parte posteriore allungata, chiusa con una porta di grandi dimensioni incernierata lateralmente. 
 

La vera innovazione era il motore, sempre bicilindrico raffreddato ad aria, rovesciato su un lato. Questo permise di ottenere un piano di carico perfettamente livellato, mentre per allineare a questo lo schienale ribaltato del sedile posteriore, fu tolta un po di imbottitura dal sedile stesso. 

Nel 1965 la Fiat presentò la versione F della nuova 500. La differenza più evidente erano le portiere incernierate anteriormente e non più posteriormente, ma anche altre erano le differenze. Vennero eliminarti tutti i fregi in metallo lucido, il semitetto che copriva i posti posteriori nono era più avvitato ai montanti ma era un pezzo unico, il parabrezza era più grande, furono addottati i fari a fasci asimmetrico, fu modificata la chiusura del tetto (ora a un gancio invece di due), si semplificarono i comandi.
 

La mascherina anteriore non era più tutta d'un pezzo ma formata da tre pezzi, i copricerchi erano in acciaio e non in alluminio, cambiarono i fanalini anteriori e quelli posteriori. Tra i particolari nascosti, il serbatoio diventò più grande, si irrobustirono le sospensioni, i semiassi, si sostituì il reggispinta della frizione con un cuscinetto a sfere al posto del anello in grafite. Nel corso degli anni poi alcuni particolari furono sostituiti (probabilmente si esaurivano le scorte di parti della D), così il fanalino protragga diventò di plastica e la griglia della presa d'aria alla base del lunotto non aveva più cinque viti di fissaggio ma tre occultate tra le feritoie della griglia stessa.

Nel 1968 nacque la 500L. In quel anno la Fiat cambio anche lo stemma, passando al stemma romboidale; da notare che con l'uso di questo stemma, la 500 non era più "nuova" ma semplicemente 500. All'esterno la L si distingueva dalla F per alcuni particolari cromati sui gocciolatoi e sulle guarnizioni dei vetri, ma soprattutto dalla presenza dei famosi "tubi" sui paraurti. All'interno si trovava il nuovo cruscotto, simile a quello della 850. I sedili erano reclinabili, c'erano le tasche sulle porte e il pavimento era rivestito in moquette.
 

Nel 1971 venne presentata la ultima versione della 500, la R. Allora la Fiat si rendeva conto, che questo modello non poteva più essere rinnovato, ma che bisognava cambiare completamente. Usci così la R modello destinato a terminare la storia della 500. La R riprendeva i canoni stilistici della F per quando riguarda l'estetica, meccanicamente furono introdotti il motore (110.005) e il cambio che avrebbero equipaggiato poi la 126. Della 126 la R montava anche i cerchi, che non avevano più i copricerchi. Così, nel 1975 l'ultima 500 lasciò gli stabilimenti della SICILFIAT.

    La storia delle 500 veloci, è una storia a sé. La 500 si prestò a moltissime elaborazioni per le competizioni, sia dalla casa madre con la Sport, sia dai moltissimi preparatori artigianali, sia dai grossi preparatori come Abarth e Giannini. Mentre gli artigiani producevano modelli unici, Abarth e Giannini producevano vetture in piccola serie.
 

La Abarth presento la sua prima 500 elaborate già nel 1957. Nel 1963 presento la 595, vettura destinata a diventare famosa tra gli appassionati e tra quelli che di competizioni non si intendevano. Evidenti erano le differenze estetiche tra queste vetture e quelle normali. Uscirono poi le versioni SS molto più spinte, fino ad arrivare alla 695.
Altri preparatori famosi della 500 erano i fratelli Giannini. Anche la Giannini così come la Abarth produsse molte versioni elaborate della 500 dalla 500TV alla 590 GT.